Med EV6 har Kia tagit ut en elbil på marknaden som inte bara ser bra ut, utan även möjliggör blixtsnabb laddning på snabbladdare med 800-voltsteknik. Jag gjorde testet på långdistans, bytte ut min diesel med den och valde den mest krävande säsongen för den på vintern. Jag har sett det.
Kia EV6 i testet: slutsats vintertest
Kia EV6 övertygade mig. Det är den bästa bil jag någonsin kört – och inte bara bland elbilarna. De många assistanssystemen gjorde den långa resan mycket lättare för mig, även om det tog lite tid att lita på dem. Fyrhjulsdriften med de två elmotorerna säkerställer inte bara otrolig acceleration, utan skapar också säkerhet. I kombination med fordonets höga vikt och låga tyngdpunkt kände jag mig också trygg på en snötäckt väg.
Kia ev6 räckvidd vinter
De höga förväntningarna på laddningshastigheten för 800-voltssystemet uppfylldes inte på vintern . Ibland var laddningshastigheten med kallt batteri bara 60 kW, även om jag navigerade till snabbladdaren. Förkonditionering måste faktiskt ske här. Det borde förstås inte vara ett problem på sommaren, men i Tyskland har vi inte alltid varma temperaturer.
Förbrukningen på i snitt 25,3 kWh per 100 km är okej för mig på vintern, eftersom man kan komma tillräckligt långt med det stora batteriet. På motorvägen var det lite mer i högre hastigheter med upp till 35 kWh, i stan när man kör långsammare med mindre än 20 kWh märkbart mindre. Jag kunde köra som med min diesel och hade absolut inga problem att hitta en snabbladdare. Om du fortfarande har en laddstation hemma är det ännu bättre.
Kia EV6 räckvidd vinter är den första elbilen som jag fick testa intensivt. Innan dess var det bara korta provkörningar. Det uppmuntrade mig att lämna min diesel inom överskådlig framtid. Att köra i stan är inga problem med en elbil i alla fall och det fungerar för mig även på långa resor. De “obligatoriska rasterna” för lastning är ingen nackdel för mig, de är faktiskt en fördel. Priset på vår testbil är givetvis väldigt högt på drygt 63 000 euro, men grundpriset är 44 990 euro. Miljöbonusen dras från detta igen.
Fördelar:
Design Comfort Space Assistance system 360 graders kamera Adaptiva strålkastare Laddningshastighet (när batteriet är varmt) Högtalare
Nackdel:
Head-up-displayens batteri är inte förkonditionerat
Testfordonet
Kia gjorde EV6 tillgänglig för mig i följande konfiguration:
EV6 77,4 kWh AWD GT Line Runway Röd Met. Assist + Paket Design Paket Ljud Paket Värmepump
Det rekommenderade försäljningspriset för denna utrustningslinje är 63 070 euro innan subventionen dras av. Jag laddade med KiaCharge-kortet.
Design väcker uppmärksamhet
Redan när Kia EV6 bagageutrymme introducerades blev jag imponerad av designen. Visst, jag är också ett fan av retrodesignen på Ioniq 5, men Kias sportiga utseende tilltalar mig ännu mer. Och jag gillar inte bara designen. Du sticker ut med denna e-bil . Kroppens kurvor kommer verkligen till sin rätt i färgen “Runway Red Metallic”.
Oavsett om jag körde genom vår stad, stannade vid en stormarknad eller vid en laddstation. Kia EV6 undersöktes noggrant överallt . Främlingar pratar med dig om fordonet och frågar vilken tillverkare det kom från. Sedan när jag säger Kia är överraskningen stor. Så vacker bil från Kia Den som vill väcka uppmärksamhet är väl betjänt av denna elbil.
Det är också den högsta kvalitet Kia jag någonsin kört . Visst kan du förvänta dig det från en bil på 60 000 euro, men jämfört med andra modeller är vi på en helt ny nivå här. Om detta kvalitetsintryck även skulle bli standard för de kommande elbilarna från Kia så är det ett stort steg i rätt riktning.
Generöst utrymme
Den sportiga designen hos Kia EV6 ser till att fordonet ser litet ut i sig. Först när den står bredvid andra bilar märker man hur stor den är. Utrymmet som är tillgängligt på alla platser är mycket generöst. Föraren känns i princip som i cockpiten på ett flygplan . Allt är inriktat på honom. Allt som saknas är ett gasreglage att ta av. Det är bara synd att Android Auto eller Apple CarPlay bara fungerar via kabel och inte trådlöst.
Den främre passageraren har ännu mer utrymme – speciellt när ingen sitter bak. Då kan man verkligen sprida ut sig. Jag är 1,81 meter lång och kan sitta väldigt bra bakom mig. Jag har mer än en knytnäve framåt.
Det finns också tillräckligt med utrymme i bagageutrymmet för att i princip ta med dig allt. Fäller man sedan ner baksätena kan en cykel enkelt passa in. Endast den sluttande takkanten kan bli ett problem om belastningen är för hög. Det är synd att laddkablarna inte kan stuvas undan någonstans. Det finns inget utrymme under kåpan och det finns knappt plats i bagageutrymmet (bakluckan under motorhuven) i modellen med fyrhjulsdrift. Väljer du den bakhjulsdrivna versionen så ryms betydligt fler fram.
Fordonet kör av sig själv
Nu har Kia EV6 alla möjliga assistanssystem som jag fick prova på långt över de många kilometerna. Helst kör elbilen själv på autobahn. Du behöver bara visa med några sekunders mellanrum att du fortfarande är där och röra vid ratten. Annars kan du ta dig långa sträckor på ett avslappnat sätt.
Särskilt “blindvinkelvarningen” har visat sig vara en mycket användbar funktion . Beroende på hastigheten med vilken ett annat fordon närmar sig bakifrån, visas varningen förr eller senare. Om du ställer in indikatorn medan någon är i döda vinkeln blir du tydligt varnad att du inte ska byta fil nu.
Den adaptiva farthållaren fungerar också tillförlitligt. När jag körde snabbare på autobahn valde jag alltid ett avstånd på en bar. Det räcker för att Kia EV6 ska känna av framförvarande fordon tillräckligt tidigt och anpassa hastigheten. Om vi körde under 100 km/h ökade jag den till två staplar, inklusive tre.
I snäva kurvor hände det att radarn kände igen en lastbil som ett hinder och bromsade in den kraftigt. Detta kan vara ett problem om andra bilar kommer för nära. Sammantaget hade jag dock bara sådana oförutsedda stopp två gånger. Annars njöt jag verkligen av att bara bli körd.
HDA (Highway Drive Assist), som i princip kombinerar alla system för körning på motorväg , kan enkelt slås på på ratten. När bilen styrde var det enda som irriterade mig att ratten hela tiden rörde sig fram och tillbaka. Man vänjer sig efter ett tag, men speciellt i början förmedlade det ingen känsla av trygghet.
Det automatiska filbytet är mer av en gimmick. Det fungerar, men du kan bara röra ratten väldigt lätt efter att indikatorn har aktiverats. Så fort du bara gör en minimal styrrörelse stannar processen.
Kia EV6 räckvidd vinter antar de nuvarande hastighetsgränserna per kamera . Du behöver bara bekräfta detta en gång, sedan kommer takten att justeras. Det fungerar bra, men lite för långsamt för mig. Till exempel kommer jag fram till 150 km/h, det minskas till 120, 100 och 80 km/h. 120-skylten känns igen ca 1-2 sekunder efter genomkörning, sedan bekräftar man och först då sänks hastigheten. Allt tar för lång tid för mig. Till sist sänkte jag helt enkelt farten själv innan.
Head-up display: en välsignelse och en förbannelse
Head-up-displayen på Kia EV6 visar mig mycket information direkt i mitt synfält, så jag behöver inte sänka huvudet på den nedre displayen. Detta är också absolut till hjälp i de flesta situationer, även om jag tycker att representationen är lite för hög. Head-up-displayen blir ett problem på natten när vägbanan är våt eller, som visas ovan, i en snöstorm. Eftersom Kia har installerat en LC-skärm här måste den vara helt upplyst. Som ett resultat reflekteras den stora head-up-displayen på vindrutan direkt i synfältet och gör det något svårt att se.
Jag har inte hittat något sätt att minska ljusstyrkan på head-up-skärmen. Det kan ha löst problemet, även om displayen skulle ha varit lite sämre. I två situationer var jag tvungen att stänga av head-up-displayen. En gång i denna snöstorm och sedan igen på natten när det regnade kraftigt. Du ser inte problemet under dagen.
Adaptiva strålkastare är övertygande
Kia EV6 jag testade är utrustad med adaptiva LED-strålkastare . Man kan alltid köra med helljuset på motorvägen och bilen maskerar mötande trafik eller framförvarande fordon så att de inte bländas av mina strålkastare. Det fungerade riktigt bra och förutom att en blinkare från en lastbil kom emot mig fick jag ingen negativ feedback.
Jag skulle vilja se kurvljus. Jag har också det subjektiva intrycket att LED-strålkastarna i en modern Volvo är lite ljusare. Annars kan jag bara xenon och det är bättre i mina ögon, speciellt på blöta vägar. Men jag kunde inte direkt jämföra dem, så jag går bara tillbaka till mitt minne här.
Allt på ett ögonkast med 360-graderskameran
Kia EV6 har totalt fyra kameror . Fram, bak och i sidospeglarna. Så länge kamerorna är rena kan man verkligen se mycket.
Kamerorna i speglarna är särskilt användbara, för så fort du slår på indikatorn aktiveras kameran i speglarna i displayen och du kan se den döda vinkeln .
360-graderskameran är också en riktig välsignelse vid parkering. Kia har integrerat en riktigt stark baklykta bak under kameran så att du kan se mycket när du parkerar i mörker. Detta är särskilt användbart på dåligt upplysta laddstationer.
Räckvidd och laddningshastighet på vintern
En temperatur på -1 till +3 grader rådde under hela testperioden. För elbilar givetvis obekväma temperaturer, då räckvidden minskar och laddningen tar längre tid. Kia ev6 räckvidd vinter är faktiskt tänkt att ladda batteriet på 77,4 kWh från 10 till 80 procent på 18 minuter med 800-voltsteknik. Det klarade jag aldrig med flera lass . Vanligtvis tog den 80 procentiga laddningsprocessen cirka 30 minuter. Ibland mer ibland mindre.
Till uthållighetstestet valde jag två resmål som jag brukar köra med diesel . Antingen Renault Megane 4 eller en Volvo XC40 Cross Country. En gång till den polska gränsen som ligger lite över 60 mil åt ena hållet och en gång till Hannover som ligger 22 mil från Wilhelmshaven. Så jag kan se skillnaden direkt. Jag körde som vanligt.Max 150 km/h farthållare, om vädret, hastighetsgränsen och trafiken har tillåtit det. Eftersom det var kallt gick ventilationen till en början till 23 grader, senare till 21 grader. Stols- och rattvärmen var delvis påslagen. Vinterläget var givetvis aktiverat.
1 200 km till Polen och tillbaka
Så jag körde från Wilhelmshaven till Kostrzyn i Polen på en lördag. En sträcka på 600 km som jag klarar av med min diesel utan att stanna på ca 5,5 timmar, om trafiken tillåter det. Jag kör max 150 km/h om det är tillåtet. Med Kia EV6 tog det mig 7 timmar på vägen dit . På grund av kraftigt regn och mycket trafik kunde jag dock aldrig köra mer än 130 km/h, och det tenderade att bli ännu mindre.
Jag laddade upp strax efter Hannover på Ionity Lehrter See. Sedan innan Magdeburg vid Ionity Hohenwarsleben och sista stoppet var vid Berlin vid Ionity Am Fichtenplan. Korta stopp på 20 till 30 minuter varje gång för att komma tillbaka till 80 procent, då jag alltid kom med lite för mycket kvarvarande räckvidd.
På vägen tillbaka ändrade jag mitt laddningsbeteende och litade mer på bilen. Jag laddade bara så mycket som jag verkligen behövde för att komma till nästa snabbladdare – med en buffert på runt 50 km. Det tog mig bara 6,5 timmar att komma tillbaka .
På vägen tillbaka till Hannover drabbades jag av en kraftig snöstorm . Jag kunde köra max 80-100 km/h. Radarn var helt insnöad och kunde inte längre användas. Jag körde sedan Kia EV6 “manuellt” över 20 mil. Det var såklart inga problem, men det var onödigt slitsamt på grund av den extremt dåliga sikten. Jag hade trots allt varit på vägen i 1 000 mil.
Efter en sträcka av motorvägen var laddningshastigheten vanligtvis mellan 80 kW och under en kort tid max 200 kW . Du märkte verkligen hur lång tid batteriet behöver för att nå den temperatur det behöver för att kunna laddas riktigt snabbt. Jag hade vinterläget aktivt och navigerade alltid direkt till Ionity. Jag förväntade mig faktiskt att batteriet skulle vara förkonditionerat då. Tyvärr gör inte den här elbilen det. Ju fler laddningsprocesser du utför i rad, desto snabbare laddas Kia EV6.
440 km till Hannover och tillbaka
Den andra turen som jag regelbundet tar med min diesel är från Wilhelmshaven till Hannover med cirka 220 km, vilket är en barnlek även på vintern med det stora batteriet i Kia EV6. Räckvidden är lätt nog att nå en bekväm hastighet . Jag laddade direkt efter åkturen eftersom jag trodde att batteriet fortfarande skulle vara varmt. Det var okej, men började om på 79 kW och nådde max 156 kW. Så jag fick stå i ca 30 minuter så att jag kunde få tillräckligt med räckvidd för att ta mig hem.
Om du kör till snabbladdaren med ett helt kallt batteri, oavsett om det är Ionity, EnBW eller Allego, är laddeffekten bara 40 till 60 kW under lång tid och ökar långsamt. Jag stod en gång i 30 minuter och laddade bara 31 kW. Det tog mig lite för lång tid.
Om du kan allt det kan du anpassa din körstil efter det. Att köra runt med en elbil är verkligen inte lika bekymmersfritt som med en diesel , men det gick och jag hade absolut inga problem med att ladda.
En gång vägrade en laddstation från Ionity att stoppa laddningsprocessen. Det var en av pelarna med den lilla displayen. Jag var då tvungen att ringa service en kort stund och få dem upplåsta på distans. Men det kostade mig bara 2 minuter och det var inga problem med bilen. Pekskärmen på laddstationen fungerade helt enkelt inte och jag visste inte hur jag skulle sluta ladda bilen.
Slutsats om utbudet 
Vintertid med mycket regn, lite snö, men även längre torra vägsträckor, som jag mest körde på autobahn, var förbrukningen över 1 900 mil på några dagar, enligt omborddatorn, på 25,3 kWh per 100 km . Räckvidden är runt 28 mil vintertid om du laddar upp till 100 procent. Jag körde som jag gjorde med min diesel. Hade jag kört lite försiktigare hade jag säkerligen uppnått lägre förbrukning. Men det var viktigt för mig att ha en realistisk jämförelse.
Räckvidden ska givetvis vara bättre på sommaren. Gatorna är mestadels torra, temperaturerna är högre och batteriet känns bekvämare. Men jag tycker att ett sådant test på vintern är mer intressant eftersom jag hade riktigt dåliga väderförhållanden på långfärderna och ändå lyckades ta mig dit. Det tog lite längre tid, men pauserna säkrade också avkoppling. Att köra 1 200 mil på en dag och komma så avslappnad – det har aldrig fungerat med dieseln förut. Man tar i princip inga pauser, man vill bara komma dit snabbt.
